Autores: Arqs. Analia Brarda; Roberto De Gregorio y Pablo
Mercado
Este texto fue publicado en el catálogo de la Vidriera de CORDIC 2005. Dirigido por la arq. Matilde Bassi y editado por el arq. Javier Armentano. Realizado en el predio de los Talleres Rosario.
La Vidriera de Cordic y el Patrimonio de Rosario
Nos
avocamos este año, ya por tercera vez, a escribir sobre el edificio que ocupará
la Vidriera de Cordic. Este año la edición 2005 se ubica en el que fuera el
galpón de fragua del complejo “Talleres Rosario” del Ferrocarril Central
Argentino. Agradecemos este aporte, una vez más, de colocar en la “vidriera”
edificios del pasado rosarino para que la gente los reconozca y los valore en
su estado presente, con su pasado y sus oportunidades en el futuro.
Un poco de Historia…
Desde
mediados del s. XIX, el ferrocarril se constituyó como eje fundamental de las
comunicaciones en el escenario productivo mundial. En nuestra ciudad unió el
puerto con las áreas productivas, fomento la generación de nuevos poblados y la
imagen de la locomotora, con su vapor y ruidos tan característicos, configuró
un nuevo paisaje.
El
incremento de las transacciones comerciales hizo que estas instalaciones, en el
ámbito local, tuvieran un notable crecimiento. Muchos son los testimonios de
aquellos tiempos, como, las estaciones esparcidas en cada pueblo por todo el
territorio y también los espacios de servicios que apoyaban a dicha
infraestructura, como los talleres Rosario o los “Gigantes” Gorton en la vecina
localidad de Pérez.
Hablar
del ferrocarril en Rosario es hablar de Rosario mismo.
En
1852, durante la secesión del estado de Bs. As., el poblado había sido
declarado Fiel e Ilustre villa, llevada
al rango de ciudad y convertida en puerto de la Confederación.
Es
el General Urquiza quien
alentó desde 1854 una línea de ferrocarril que uniera el río Paraná con el
Océano Pacifico.
Cuando
se reunificó la Argentina y apenas instalado, en 1862, el gobierno nacional pensó
nuevamente en una línea de ferrocarril para la pampa, fue el presidente Mitre
quien concedió las facultades para tal empresa: the Central Argentine Railway Company Limited, la red ferroviaria más
extensa de la época, con un recorrido de 396 kilómetros.
En
1863 se firmó el contrato,
haciéndose cargo de las obras William Wheelwright. Fue ésta la primera línea
férrea respaldada por el gobierno nacional, que suscribió acciones por un monto
de 200.000 pesos fuertes. También tuvieron participación la provincia de Santa
Fe, el comercio rosarino y el general Urquiza, quien había promovido el
proyecto en 1854. Si bien esto jugó un rol menor en comparación con el
protagonismo del capital extranjero, la intervención de estos sectores reflejó
el nivel de interés que suscitó el proyecto y la confianza en sus potenciales
ventajas económicas.
La
construcción del Central Argentino comenzó en abril de 1863, un mes antes de
que la Legislatura ratificase el contrato que había sido firmado en marzo. Sin
embargo, la línea completa hasta la ciudad de Córdoba no se inauguró hasta mayo
de 1870, por demoras causadas por la guerra del Paraguay, mermas en el trabajo y
algunas dificultades en tomar posesión de las tierras.
El 18 de mayo de 1870 el emprendimiento ferroviario
unió Rosario con Córdoba desde la estación Rosario Central ubicada en
Corrientes y el río Paraná, en ese momento,
extramuros de la ciudad. El viaje insumia entre 13 y 15 horas. A la
inauguración asistieron el ministro del interior de Sarmiento: Dalmacio Velez
Sarfield; el gobernador de Córdoba Félix De La Peña; los gobernadores de Bs. As.
y Santa Fe Emilio Castro y Mariano Cabral y por la empresa Thomas Armstrong y
William Wheelwright
Armstrong, como presidente de la compañía, dijo en su
discurso inaugural: “en todo este tiempo
será este ferrocarril un recuerdo honroso para el gobierno del General Urquiza, bajo el cual tuvo su origen; para el general Mitre
que cavó el primer surco en 1883 y para la administración de Sarmiento, bajo la
cual termino hoy día”.
Por su parte Dalmacio Velez Sarfield, dijo: “Todos han merecido el bien con esta obra. El
gobierno que la decreto, el empresario que la ha llevado a término y el pueblo
que supo soportar sin protestas sus cuantiosas erogaciones hasta verla
realizada”
Para cumplir con la obligación de poblar la tierra que
se le había ofrecido, la compañía formó una subsidiaria: Argentine land and Investiment Company Limited – ALICIA-, creada
por los directores del ferrocarril y los contratistas, Brassey, Wythes & Company, quienes eran dueños de 300.000
libras del capital inicial del ferrocarril. Esta empresa, cuyo titular fue
Perkins, inició las colonias de Roldan; Cañada de Gómez; Tortugas, entre otras.
Entre mediados de 1869, cuando comenzaron las tareas de esta compañía y 1880, se
afincaron ochenta colonias en Santa Fe y sesenta y seis en Córdoba.
El FCCA fue un ferrocarril pionero construido en un
territorio en buena medida despoblado para crear una demanda de servicios
ferroviarios ausentes y su éxito o fracaso dependía de su eficacia como sistema
de comunicación completo, el Central Argentino resultó sumamente costoso por su
doble carácter de compañía de tierras y ferroviaria y por los numerosos
obstáculos internos que debió sortear, tales como la decepción de los accionistas,
el escaso interés del directorio del Central Argentino para destinar capital a
la colonización de las tierras, las quejas del público por lo costoso del
servicio y las presiones de algunos políticos para que la línea fuese
expropiada. Como inversión necesito de una región productiva y su poblamiento,
para asegurar su rédito. Este legado concreto trascendió a la empresa y a sus
avatares económicos, poniendo fuera de discusión lo positivo de este
emprendimiento.
El
Central debió atravesar pampas despobladas en vez de ricos distritos de cría de
ovejas como lo hacía el Ferrocarril del Sur. Dos factores- la dispersión de la
población y la necesidad de colonizar la tierra que atravesaba el ferrocarril-
explicaron la falta de beneficios.
No
obstante, la construcción del Central Argentino generó algunos beneficios.
Rosario, la terminal este de la línea férrea, rápidamente se convirtió en un
centro comercial importante. Ciudad puerto sobre el río Paraná, en abril de
1870 logró contar con una línea de barcos de vapor que la conectaba con Europa
en forma directa. Por primera vez los productos podían alcanzar el exterior sin
tener que ser transbordados en Buenos Aires.
En
nuestra ciudad el área al norte, donde se conectaban el río y el ferrocarril
constituyó un punto neurálgico.
Allí
se producía la curva de las vías que llegaban hasta la estación después de
atravesar la pampa, constituyendo un límite, pero también la posibilidad de
conectar el tren con los puertos privados. El sector era una zona rural en
cuyas inmediaciones se había asentado el Saladero 11 de Septiembre, promovido
por el General Urquiza en 1858.
Una ordenanza municipal de 1873 determinó las
áreas urbanas y su uso, dividió a la ciudad en cuatro zonas a saber:
"centro" comprendido entre la primera ronda de bulevares; los
"extramuros" entre ésta y la segunda, prevista a nueve cuadras de la
anterior; los "suburbios" por fuera y el "bajo" para
actividades portuarias.
En
esta área suburbana, en 1888 Ernesto Torquinst instala la Refinería Argentina
de Azúcar, donde se refinaba el azúcar que llegaba desde Tucumán por el
Ferrocarril Central Argentino, para luego ser exportado. Otras empresas como
Schiffner y Cía; Altget y Cía., se ubicaron sobre la barranca en contacto
directo con el río Luego
aguas corrientes y energía eléctrica,estos emprendimientos configuraron el área
norte como obrera. Esto más tarde se acentuó con la instalación de: La aceitera
Santa Clara, Cotar, la Malteria Safac – Cerveza Quilmes, las bodegas Giol y La
Virginia, entre otras empresas.
En
este sector hacia 1888 la empresa FCCA dispuso el traslado de los talleres de
reparaciones. En un primer momento los coches y
máquinas se reparaban en las cercanías de la estación, pero por cuestiones operativas, trasladan a un
nuevo predio fuera de la ciudad, al costado del camino a la ciudad de Santa Fe
-en un principio calle Los Hornos y hoy Junín-. Así en aproximadamente 30
hectáreas, se erigieron hacia 1888 los Talleres Rosario. Participó en su
construcción el arq. Inglés Herbert Boyd Walker, quien había intervenido en las
obras del palacio de Tribunales
provinciales que construyó el empresario Juan Canals.
Los edificios se ubicaban, conectados por vías, dentro
del terreno, eran galpones de ladrillos con cabriadas y cubiertas metálicas
para diversos usos; un conjunto de viviendas para personal jerárquico – jefes
de mantenimiento, de talleres- llamado Batten Cottage y uno para empleados
llamado Morrison Building. En estos talleres llegaron a trabajar 2000
operarios.
Estos
hechos determinaron que el barrio que se llamó Refinería fuera el más populoso
de la ciudad. En 1902 el gobierno ordenó al FCCA construir el paso bajo nivel
Celedonio escalada, en un intento por integrar el norte con la ciudad.
Atilio Reati en su libro Caminos de hierro afirma: “En
un principio estos talleres fueron diseñados para reparaciones de locomotoras,
coches y vagones, y cruzamientos de vías”. Cuando en 1914 se construyeron los
Talleres Perez –Gigantes Gorton- derivan allí, desde 1916, las locomotoras para
su reparación. “Se reparaban y armaban vagones cuyas partes llegaban desde
Inglaterra, y también se atendía y modificaban vehículos para el transporte de
pasajeros como coches dormitorio y más tarde coches de cine. En un principio
los vagones eran completamente de madera y los techos de encerado (lona
impermeabilizada). Algunas de las instalaciones fueron muy importantes, como el
aserradero, diseñado por el ing. Gorton, quien también proyectó los talleres
Pérez. No menos importante fueron las secciones de tornería de ruedas, de
vehículos y general, ajustaje, herrería y galvanoplastía. Desde los barrios
aledaños se podía visualizar la gran chimenea de 50 metros de altura. Esta y
otras chimeneas fueron desmanteladas en 1968, durante la última intervención
militar en los talleres y vendidas como chatarra”
Los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948. El
Ferrocarril Central Argentino pasó a llamarse Ferrocarril Mitre.
Los talleres Rosario del Ferrocarril Mitre dejaron de
funcionar el 10 de abril de 1993. Antes de destinarse sus predios e
instalaciones a la construcción del Complejo Scalabrini Ortiz
existió una cooperativa de trabajo.
Por la avenida Alberdi se instalaron las oficinas del
Nuevo Central Argentino –NCA-, que ocuparon dependencias de almacenes del ex
ferrocarril Mitre y La Escuela Técnica “R. Rivarola Nº 0471 en las dependencias de las secciones
aserradero y carpintería.
Quedan aún sin destinar a un nuevo uso los centenarios
conjuntos de viviendas de Batten Cottage y Morrison Building y el edificio que
fuera el templo religioso de estos conjuntos sobre la Av. Alberdi.¿Cuál será su
destino?
Nosotros y el futuro de nuestra
identidad.
Debemos
asumir que nuestro trabajo es el que esta generando el patrimonio del futuro.
Nuestras acciones sobre aquellos bienes que heredamos serán analizadas por las
generaciones venideras en tanto los dilapidemos, los destruyamos o los
conservemos. Cuál es el espíritu de una obra, cuáles son sus centros
neurálgicos? ¿Cuál es el lugar de nuestra intervención?
Un
galpón puede asociarse, en la pampa húmeda, a un recinto cerrado con muros de
mampostería con una cubierta liviana. Un depósito destinado a cobijar la
producción agraria es bien distinto, por contexto y uso específico, a estos
remanentes de la actividad ferroviaria. ¿Cuál habrá sido el término de
amortización que se halló planteado en la selección de materiales para llevar
adelante un diseño tan sencillo?; ¿Habrá sido necesario el cuidadoso aparejo de
ladrillos que mediante entrantes y salientes, va generando una expectativa estética
sumamente cuidadosa en la apariencia exterior? La sucesión rítmica de aberturas le otorga una lectura modulada
que permite calibrar lo que de otra manera sería inabarcable y ese orden
permite hoy mesurarlo a nuestra escala y ubicarlos dentro de nuestra ciudad, en
el presente y proyectarlo al futuro. La obra realizada en el área de los
Talleres Rosario refuncionaliza las instalaciones pre existentes. Las nuevas
arterias resquebrajan con su apertura el tránsito, la gran isla urbana y la
integran definitivamente a la ciudad. Estamos ante un hecho consumado cuya
derivación no es oportuno analizar, pero si cabe pensar que todo aquello que
recibimos de un pasado centenario debería ser agradecido al espíritu de
aquellos pioneros que pudiendo haberlo hecho de cualquier manera lo hicieron de
este exacto modo.
Bibliografía:
ALVAREZ.J.
Historia de Rosario, (1689-1939). UNR. Editorial Municipal de Rosario.
BRARDA,A.;
DE GREGORIO,R.;MESANICH,V.;RAINERO,C; SCHMIDT,G; SENDON,S, Guía de Arquitectura
de Rosario. Junta de Andalucía España, 2003.
FERRER,
Angel; FERNANDEZ PRIOTTI, Carlos Alberto; Ferrocarriles en Rosario. Editorial
Asociación rosarina amigos del riel. Junio de 2001. Rosario.
MIKIELEVICH,
Vladimir; Revista de Historia de Rosario. Tomos varios.
REATI;
Atilio; Caminos de hierro. El desarrollo del polo ferroviario de Rosario y su
zona desde 1854 hasta fines del sXX.. Editorial Municipal de Rosario. UNR
Editora. Marzo de 2005 Rosario.
Fotografías
Aérea: Municipalidad de Rosario
Panorámica
desde Av. Alberdi: Colección Museo
Municipal de Rosario
Detalles
de galpón: Estudio arq. Matilde Bassi
El Central Argentino surgió por iniciativa de Justo
José de Urquiza y sus partidarios, en el período de la guerra entre la
Confederación Argentina y el Estado de Buenos Aires. El ferrocarril se concibió
en 1854 como un medio de unir a las provincias a fin de asegurarles la igualdad
con Buenos Aires. Pero la concesión otorgada por Urquiza al promotor José de
Buschenthal, autorizado en abril de 1855 para contratar en Europa la
construcción del ferrocarril de Rosario a Córdoba con una eventual prolongación
a Chile no llegó a buen puerto, Academia Nacional de la Historia, Ricardo
Levene (comp.), Historia de la Nación Argentina (desde los orígenes hasta la
organización definitiva en 1862), vol. VIII, Buenos Aires, El Ateneo, 1962,
p. 116; y H.S. Ferns, op. cit., p. 344.
Juan Bautista Alberdi, Obras completas, Buenos Aires, 1887, VIII, 103-104, cit. en A.E.
O'Quinn, op. cit., p. 121; A.M.
Regalsky, op. cit., p. 28. Dice lo
siguiente: Las concesiones a Wheelwright para la construcción del Central
Argentino, fechadas el 26 de mayo de 1863, incluyeron un porcentaje de ganancia
a la compañía -un mínimo del 15% neto antes de que el gobierno pudiera
intervenir en las decisiones sobre tarifas-; la garantía estatal del 7% en caso
de pérdidas -un capital garantido de 6400 libras esterlinas por milla-; la
concesión de una legua de tierra a cada lado y en toda la extensión de la línea
férrea, con la condición de que la compañía poblase el área, además de tres
leguas cuadradas en Rosario y Córdoba; la libertad para importar equipos y
herramientas sin pagar impuestos durante cuarenta años; una garantía de
exención del servicio militar para todos los empleados de la compañía; el
derecho de construir escuelas e iglesias en las tierras de la compañía
ferroviaria; la fijación de los gastos de explotación en un 45% de los ingresos
brutos y la excepción de la garantía o caución pecuniaria a la que el
contratista estaba obligado por la ley. Además, todas las tierras requeridas
por la línea, estaciones, almacenes, depósitos de carbón, tanques y otros
requisitos vinculados con el ferrocarril serían entregados a la compañía por
parte del gobierno, fuese la tierra de propiedad nacional, provincial o
privada. La compañía, a cambio de estas concesiones, estaba obligada a llevar
libremente el correo, transportar equipos militares y soldados por la mitad de
la tarifa, y establecer tarifas con un descuento del 25% para el tráfico de
pasajeros y fletes de los ramales. Texto del contrato... en Thomas J. Hutchinson, Buenos
Aires and Argentine Gleanings; with Extracts from a Diary of the Salado
Exploration in 1862 and 1863, London, Edward Stanford, 1865.,
295-297, cit. en ibid., p. 122.
Texto del contrato... en T.J. Hutchinson, op. cit.,
295-297.
En términos de distribución geográfica, en 1880 las
distintas empresas de ferrocarriles se extendían en más de sus dos terceras
partes (en un 69,3%) por la pampa húmeda (norte de la provincia de Buenos
Aires, y el sur de Córdoba y Santa Fe). El tercio restante correspondía a las
regiones del noroeste en razón de la línea de Córdoba a Tucumán (22,5%) y a los
ferrocarriles que operaban en Entre Ríos (6,8%). En ese momento, sólo tres
capitales provinciales estaban ligadas por el ferrocarril (Buenos Aires desde
1857 con el Ferrocarril Oeste, Córdoba desde 1870 con la culminación del
Central Argentino y Central Norte, y Tucumán desde 1876 con este último).
