Corazón de arquitectura

Este blog está dedicado a la investigación, re- valorización, difusión y conservación del Patrimonio tangible e intangible de la ciudad de Rosario, a través de postales antiguas, notas del autor, fotografías históricas y actuales de los hitos edilicios de una ciudad que concentra obras de los arquitectos más importantes de la época de oro de la arquitectura nacional y destacadísimos profesionales de actuación local que forman el corpus patrimonial de Rosario.

Autor: Arquitecto Pablo Mercado
Tuitter: @pmercado10
email: pmercado400@gmail.com
Colaboracion especial: Ana María Ferrini

lunes, 5 de marzo de 2018

Talleres Rosario




Autores: Arqs. Analia Brarda; Roberto De Gregorio y Pablo Mercado[1]

Este texto fue publicado en el catálogo de la Vidriera de CORDIC 2005. Dirigido por la arq. Matilde Bassi y editado por el arq. Javier Armentano. Realizado en el predio de los Talleres Rosario.

La Vidriera  de Cordic y el Patrimonio de Rosario
Nos avocamos este año, ya por tercera vez, a escribir sobre el edificio que ocupará la Vidriera de Cordic. Este año la edición 2005 se ubica en el que fuera el galpón de fragua del complejo “Talleres Rosario” del Ferrocarril Central Argentino. Agradecemos este aporte, una vez más, de colocar en la “vidriera” edificios del pasado rosarino para que la gente los reconozca y los valore en su estado presente, con su pasado y sus oportunidades en el futuro.

Un poco de Historia…
Desde mediados del s. XIX, el ferrocarril se constituyó como eje fundamental de las comunicaciones en el escenario productivo mundial. En nuestra ciudad unió el puerto con las áreas productivas, fomento la generación de nuevos poblados y la imagen de la locomotora, con su vapor y ruidos tan característicos, configuró un nuevo paisaje.
El incremento de las transacciones comerciales hizo que estas instalaciones, en el ámbito local, tuvieran un notable crecimiento. Muchos son los testimonios de aquellos tiempos, como, las estaciones esparcidas en cada pueblo por todo el territorio y también los espacios de servicios que apoyaban a dicha infraestructura, como los talleres Rosario o los “Gigantes” Gorton en la vecina localidad de Pérez.

Hablar del ferrocarril en Rosario es hablar de Rosario mismo.
En 1852, durante la secesión del estado de Bs. As., el poblado había sido declarado Fiel e Ilustre villa,  llevada al rango de ciudad y convertida en puerto de la Confederación.
Es el General  Urquiza[2] quien alentó desde 1854 una línea de ferrocarril que uniera el río Paraná con el Océano Pacifico.
Cuando se reunificó la Argentina y apenas instalado, en 1862, el gobierno nacional pensó nuevamente en una línea de ferrocarril para la pampa, fue el presidente Mitre quien concedió[3] las facultades para tal empresa: the Central Argentine Railway Company Limited, la red ferroviaria más extensa de la época, con un recorrido de 396 kilómetros.
En 1863 se firmó el contrato[4], haciéndose cargo de las obras William Wheelwright. Fue ésta la primera línea férrea respaldada por el gobierno nacional, que suscribió acciones por un monto de 200.000 pesos fuertes. También tuvieron participación la provincia de Santa Fe, el comercio rosarino y el general Urquiza, quien había promovido el proyecto en 1854. Si bien esto jugó un rol menor en comparación con el protagonismo del capital extranjero, la intervención de estos sectores reflejó el nivel de interés que suscitó el proyecto y la confianza en sus potenciales ventajas económicas[5].
La construcción del Central Argentino comenzó en abril de 1863, un mes antes de que la Legislatura ratificase el contrato que había sido firmado en marzo. Sin embargo, la línea completa hasta la ciudad de Córdoba no se inauguró hasta mayo de 1870, por demoras causadas por la guerra del Paraguay, mermas en el trabajo y algunas dificultades en tomar posesión de las tierras.
El 18 de mayo de 1870 el emprendimiento ferroviario unió Rosario con Córdoba desde la estación Rosario Central ubicada en Corrientes y el río Paraná[6], en ese momento, extramuros de la ciudad. El viaje insumia entre 13 y 15 horas. A la inauguración asistieron el ministro del interior de Sarmiento: Dalmacio Velez Sarfield; el gobernador de Córdoba Félix De La Peña; los gobernadores de Bs. As. y Santa Fe Emilio Castro y Mariano Cabral y por la empresa Thomas Armstrong y William Wheelwright
Armstrong, como presidente de la compañía, dijo en su discurso inaugural: “en todo este tiempo será este ferrocarril un recuerdo honroso para el gobierno del General Urquiza[7], bajo el cual tuvo su origen; para el general Mitre que cavó el primer surco en 1883 y para la administración de Sarmiento, bajo la cual termino hoy día[8].
Por su parte Dalmacio Velez Sarfield, dijo: “Todos han merecido el bien con esta obra. El gobierno que la decreto, el empresario que la ha llevado a término y el pueblo que supo soportar sin protestas sus cuantiosas erogaciones hasta verla realizada[9]
Para cumplir con la obligación de poblar la tierra que se le había ofrecido, la compañía formó una subsidiaria: Argentine land and Investiment Company Limited – ALICIA-, creada por los directores del ferrocarril y los contratistas, Brassey, Wythes & Company, quienes eran dueños de 300.000 libras del capital inicial del ferrocarril. Esta empresa, cuyo titular fue Perkins, inició las colonias de Roldan; Cañada de Gómez; Tortugas, entre otras. Entre mediados de 1869, cuando comenzaron las tareas de esta compañía y 1880, se afincaron ochenta colonias en Santa Fe y sesenta y seis en Córdoba.
El FCCA fue un ferrocarril pionero construido en un territorio en buena medida despoblado para crear una demanda de servicios ferroviarios ausentes y su éxito o fracaso dependía de su eficacia como sistema de comunicación completo, el Central Argentino resultó sumamente costoso por su doble carácter de compañía de tierras y ferroviaria y por los numerosos obstáculos internos que debió sortear, tales como la decepción de los accionistas, el escaso interés del directorio del Central Argentino para destinar capital a la colonización de las tierras, las quejas del público por lo costoso del servicio y las presiones de algunos políticos para que la línea fuese expropiada. Como inversión necesito de una región productiva y su poblamiento, para asegurar su rédito. Este legado concreto trascendió a la empresa y a sus avatares económicos, poniendo fuera de discusión lo positivo de este emprendimiento[10].
El Central debió atravesar pampas despobladas en vez de ricos distritos de cría de ovejas como lo hacía el Ferrocarril del Sur. Dos factores- la dispersión de la población y la necesidad de colonizar la tierra que atravesaba el ferrocarril- explicaron la falta de beneficios.
No obstante, la construcción del Central Argentino generó algunos beneficios. Rosario, la terminal este de la línea férrea, rápidamente se convirtió en un centro comercial importante. Ciudad puerto sobre el río Paraná, en abril de 1870 logró contar con una línea de barcos de vapor que la conectaba con Europa en forma directa. Por primera vez los productos podían alcanzar el exterior sin tener que ser transbordados en Buenos Aires.

En nuestra ciudad el área al norte, donde se conectaban el río y el ferrocarril constituyó un punto neurálgico.
Allí se producía la curva de las vías que llegaban hasta la estación después de atravesar la pampa, constituyendo un límite, pero también la posibilidad de conectar el tren con los puertos privados. El sector era una zona rural en cuyas inmediaciones se había asentado el Saladero 11 de Septiembre, promovido por el General Urquiza en 1858.
Una  ordenanza municipal de 1873 determinó las áreas urbanas y su uso, dividió a  la ciudad en cuatro zonas a saber: "centro" comprendido entre la primera ronda de bulevares; los "extramuros" entre ésta y la segunda, prevista a nueve cuadras de la anterior; los "suburbios" por fuera y el "bajo" para actividades portuarias.
En esta área suburbana, en 1888 Ernesto Torquinst instala la Refinería Argentina de Azúcar, donde se refinaba el azúcar que llegaba desde Tucumán por el Ferrocarril Central Argentino, para luego ser exportado. Otras empresas como Schiffner y Cía; Altget y Cía., se ubicaron sobre la barranca en contacto directo con el río[11] Luego aguas corrientes y energía eléctrica,estos emprendimientos configuraron el área norte como obrera. Esto más tarde se acentuó con la instalación de: La aceitera Santa Clara, Cotar, la Malteria Safac – Cerveza Quilmes, las bodegas Giol y La Virginia, entre otras empresas.

En este sector hacia 1888 la empresa FCCA dispuso el traslado de los talleres de reparaciones. En un primer momento los coches y máquinas se reparaban en las cercanías de la estación[12], pero por cuestiones operativas, trasladan a un nuevo predio fuera de la ciudad, al costado del camino a la ciudad de Santa Fe -en un principio calle Los Hornos y hoy Junín-. Así en aproximadamente 30 hectáreas, se erigieron hacia 1888 los Talleres Rosario. Participó en su construcción el arq. Inglés Herbert Boyd Walker, quien había intervenido en las obras  del palacio de Tribunales provinciales que construyó el empresario Juan Canals.
Los edificios se ubicaban, conectados por vías, dentro del terreno, eran galpones de ladrillos con cabriadas y cubiertas metálicas para diversos usos; un conjunto de viviendas para personal jerárquico – jefes de mantenimiento, de talleres- llamado Batten Cottage y uno para empleados llamado Morrison Building. En estos talleres llegaron a trabajar 2000 operarios.
Estos hechos determinaron que el barrio que se llamó Refinería fuera el más populoso de la ciudad. En 1902 el gobierno ordenó al FCCA construir el paso bajo nivel Celedonio escalada, en un intento por integrar el norte con la ciudad.

Atilio Reati en su libro Caminos de hierro afirma: “En un principio estos talleres fueron diseñados para reparaciones de locomotoras, coches y vagones, y cruzamientos de vías”. Cuando en 1914 se construyeron los Talleres Perez –Gigantes Gorton- derivan allí, desde 1916, las locomotoras para su reparación. “Se reparaban y armaban vagones cuyas partes llegaban desde Inglaterra, y también se atendía y modificaban vehículos para el transporte de pasajeros como coches dormitorio y más tarde coches de cine. En un principio los vagones eran completamente de madera y los techos de encerado (lona impermeabilizada). Algunas de las instalaciones fueron muy importantes, como el aserradero, diseñado por el ing. Gorton, quien también proyectó los talleres Pérez. No menos importante fueron las secciones de tornería de ruedas, de vehículos y general, ajustaje, herrería y galvanoplastía. Desde los barrios aledaños se podía visualizar la gran chimenea de 50 metros de altura. Esta y otras chimeneas fueron desmanteladas en 1968, durante la última intervención militar en los talleres y vendidas como chatarra”
Los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948. El Ferrocarril Central Argentino pasó a llamarse Ferrocarril Mitre.
Los talleres Rosario del Ferrocarril Mitre dejaron de funcionar el 10 de abril de 1993. Antes de destinarse sus predios e instalaciones a la construcción del Complejo Scalabrini Ortiz[13] existió una cooperativa de trabajo.
Por la avenida Alberdi se instalaron las oficinas del Nuevo Central Argentino –NCA-, que ocuparon dependencias de almacenes del ex ferrocarril Mitre y La Escuela Técnica “R. Rivarola  Nº 0471 en las dependencias de las secciones aserradero y carpintería.
Quedan aún sin destinar a un nuevo uso los centenarios conjuntos de viviendas de Batten Cottage y Morrison Building y el edificio que fuera el templo religioso de estos conjuntos sobre la Av. Alberdi.¿Cuál será su destino?

Nosotros y el futuro de nuestra identidad.
Debemos asumir que nuestro trabajo es el que esta generando el patrimonio del futuro. Nuestras acciones sobre aquellos bienes que heredamos serán analizadas por las generaciones venideras en tanto los dilapidemos, los destruyamos o los conservemos. Cuál es el espíritu de una obra, cuáles son sus centros neurálgicos? ¿Cuál es el lugar de nuestra intervención?
Un galpón puede asociarse, en la pampa húmeda, a un recinto cerrado con muros de mampostería con una cubierta liviana. Un depósito destinado a cobijar la producción agraria es bien distinto, por contexto y uso específico, a estos remanentes de la actividad ferroviaria. ¿Cuál habrá sido el término de amortización que se halló planteado en la selección de materiales para llevar adelante un diseño tan sencillo?; ¿Habrá sido necesario el cuidadoso aparejo de ladrillos que mediante entrantes y salientes, va generando una expectativa estética sumamente cuidadosa en la apariencia exterior? La sucesión rítmica  de aberturas le otorga una lectura modulada que permite calibrar lo que de otra manera sería inabarcable y ese orden permite hoy mesurarlo a nuestra escala y ubicarlos dentro de nuestra ciudad, en el presente y proyectarlo al futuro. La obra realizada en el área de los Talleres Rosario refuncionaliza las instalaciones pre existentes. Las nuevas arterias resquebrajan con su apertura el tránsito, la gran isla urbana y la integran definitivamente a la ciudad. Estamos ante un hecho consumado cuya derivación no es oportuno analizar, pero si cabe pensar que todo aquello que recibimos de un pasado centenario debería ser agradecido al espíritu de aquellos pioneros que pudiendo haberlo hecho de cualquier manera lo hicieron de este exacto modo.






Bibliografía:
ALVAREZ.J. Historia de Rosario, (1689-1939). UNR. Editorial Municipal de Rosario.
BRARDA,A.; DE GREGORIO,R.;MESANICH,V.;RAINERO,C; SCHMIDT,G; SENDON,S, Guía de Arquitectura de Rosario. Junta de Andalucía España, 2003.
FERRER, Angel; FERNANDEZ PRIOTTI, Carlos Alberto; Ferrocarriles en Rosario. Editorial Asociación rosarina amigos del riel. Junio de 2001. Rosario.
MIKIELEVICH, Vladimir; Revista de Historia de Rosario. Tomos varios.
REATI; Atilio; Caminos de hierro. El desarrollo del polo ferroviario de Rosario y su zona desde 1854 hasta fines del sXX.. Editorial Municipal de Rosario. UNR Editora. Marzo de 2005 Rosario.


Fotografías
Aérea: Municipalidad de Rosario
Panorámica desde Av. Alberdi: Colección Museo Municipal de Rosario
Detalles de galpón: Estudio arq. Matilde Bassi



[1] Miembros de CEDODAL Rosario -Centro Documental de Arte y Arquitectura Latinoamericanas. Rosario- y de la  Comisión de Preservación del Patrimonio Arquitectónico del CAD 2 Rosario.
[2] El Central Argentino surgió por iniciativa de Justo José de Urquiza y sus partidarios, en el período de la guerra entre la Confederación Argentina y el Estado de Buenos Aires. El ferrocarril se concibió en 1854 como un medio de unir a las provincias a fin de asegurarles la igualdad con Buenos Aires. Pero la concesión otorgada por Urquiza al promotor José de Buschenthal, autorizado en abril de 1855 para contratar en Europa la construcción del ferrocarril de Rosario a Córdoba con una eventual prolongación a Chile no llegó a buen puerto, Academia Nacional de la Historia, Ricardo Levene (comp.), Historia de la Nación Argentina (desde los orígenes hasta la organización definitiva en 1862), vol. VIII, Buenos Aires, El Ateneo, 1962, p. 116; y H.S. Ferns, op. cit., p. 344.
[3] Juan Bautista Alberdi, Obras completas, Buenos Aires, 1887, VIII, 103-104, cit. en A.E. O'Quinn, op. cit., p. 121; A.M. Regalsky, op. cit., p. 28. Dice lo siguiente: Las concesiones a Wheelwright para la construcción del Central Argentino, fechadas el 26 de mayo de 1863, incluyeron un porcentaje de ganancia a la compañía -un mínimo del 15% neto antes de que el gobierno pudiera intervenir en las decisiones sobre tarifas-; la garantía estatal del 7% en caso de pérdidas -un capital garantido de 6400 libras esterlinas por milla-; la concesión de una legua de tierra a cada lado y en toda la extensión de la línea férrea, con la condición de que la compañía poblase el área, además de tres leguas cuadradas en Rosario y Córdoba; la libertad para importar equipos y herramientas sin pagar impuestos durante cuarenta años; una garantía de exención del servicio militar para todos los empleados de la compañía; el derecho de construir escuelas e iglesias en las tierras de la compañía ferroviaria; la fijación de los gastos de explotación en un 45% de los ingresos brutos y la excepción de la garantía o caución pecuniaria a la que el contratista estaba obligado por la ley. Además, todas las tierras requeridas por la línea, estaciones, almacenes, depósitos de carbón, tanques y otros requisitos vinculados con el ferrocarril serían entregados a la compañía por parte del gobierno, fuese la tierra de propiedad nacional, provincial o privada. La compañía, a cambio de estas concesiones, estaba obligada a llevar libremente el correo, transportar equipos militares y soldados por la mitad de la tarifa, y establecer tarifas con un descuento del 25% para el tráfico de pasajeros y fletes de los ramales. Texto del contrato... en Thomas J. Hutchinson, Buenos Aires and Argentine Gleanings; with Extracts from a Diary of the Salado Exploration in 1862 and 1863, London, Edward Stanford, 1865., 295-297, cit. en ibid., p. 122.
[4] El 19 de marzo de 1863 se firmó el convenio con el señor Guillermo Wheelwright , el cual fue aprobado por Le Nº 33 , fechada el 23 de mayo de 1863,y  luego modificado por la ley 20 de junio de 1864
[5] Texto del contrato... en T.J. Hutchinson, op. cit., 295-297.
[6] Se dispuso el traslado del cementerio de disidentes para poder asentar en su terreno la estación
[7] El General Urquiza fue asesinado el 11 de abril de 1870, un mes antes de la inauguración 
[8] REATI; Atilio; Caminos de hierro. El desarrollo del polo ferroviario de Rosario y su zona desde 1854 hasta fines del sXX.. Editorial Municipal de Rosario. UNR Editora. Marzo de 2005 Rosario. pág 54.
[9] Ib ídem pág 53.
[10] En términos de distribución geográfica, en 1880 las distintas empresas de ferrocarriles se extendían en más de sus dos terceras partes (en un 69,3%) por la pampa húmeda (norte de la provincia de Buenos Aires, y el sur de Córdoba y Santa Fe). El tercio restante correspondía a las regiones del noroeste en razón de la línea de Córdoba a Tucumán (22,5%) y a los ferrocarriles que operaban en Entre Ríos (6,8%). En ese momento, sólo tres capitales provinciales estaban ligadas por el ferrocarril (Buenos Aires desde 1857 con el Ferrocarril Oeste, Córdoba desde 1870 con la culminación del Central Argentino y Central Norte, y Tucumán desde 1876 con este último).
[11] Esto cambia con la construcción del puerto nacional en 1902, que centraliza las cargas.
[12] Para algunos historiadores, en los galpones conocidos hoy como “Peñaflor”, en España y el río.
[13] Raúl Scalabrini Ortiz (1898-1959) Periodista, escritor .Estuvo vinculado al grupo Boedo y a la revista Martín Fierro Publicó numerosos libros como El hombre que está solo y espera (1931), Política británica en el Río de la Plata (1940) e Historia de los Ferrocarriles Argentinos (1940).



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